Política

las condiciones los suburbanos, según estudio

El pasado miércoles la Cámara de Empresas del Sistema de Transporte Metropolitano (Cestrame) llevó un planteo conjunto al ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, ante un déficit creciente y un agravamiento del sector por la emergencia sanitaria. Las empresas operadoras —Copsa, Ucot, Coetc, Come, Tala Pando Montevideo, Casanova, Cita y San Antonio— contrataron para ello una consultoría de CPA Ferrere, que elaboró un estudio en detalle de las condiciones del sistema.

En el marco de una discusión interna en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para ajustar la tarifa de los boletos por primera vez desde febrero de 2020, la presentación estuvo a cargo del economista Gabriel Oddone, a cuyo contenido accedió El Observador

El punto de partida advertido por CPA Ferrere fue la caída en la venta de boletos respecto de las distancias recorridas todos los años por los ómnibus suburbanos, una brecha que crece desde el 2012. Desde ese año hasta el 2019 —previo efecto de emergencia sanitaria que cambió de forma brusca las reglas de juego— la cantidad de pasajeros cayó en un 22%, mientras que la cantidad de kilómetros transitados lo hizo en un 5%. Quiere decir que la disminución en la demanda no estuvo acompasada por una reducción de la oferta.

La diferencia se acentuó a raíz del coronavirus: entre febrero y abril del año pasado el 74% menos de pasajeros usaron los ómnibus suburbanos, al tiempo que estos disminuyeron la cantidad de kilómetros recorridos en el 48%. De nuevo, la oferta continuó encima de la demanda.

Entre febrero y abril del año pasado un 74% menos de pasajeros usaron los ómnibus suburbanos, al tiempo que estos disminuyeron la cantidad de kilómetros recorridos en un 48%

“Las empresas que operan el sector suburbano enfrentan serias dificultades financieras”, concluyó en este sentido CPA Ferrere, y añadió que los resultados operativos del sector entre 2017 y 2019 fueron negativos. La consultora halló una diferencia de más de $ 200 millones (corrientes) al cierre de cada uno de esos tres años; es decir, los costos fueron mayores que los ingresos.

Lo mismo sucedió en los primeros nueve meses de pandemia, incluso a pesar del subsidio extraordinario —o “de guerra” como lo denominó el gobierno— impulsado por el MTOP para sostener la actividad ante la caída de la movilidad. El apoyo del Estado permitió, no obstante, achicar la diferencia entre costos e ingresos.

Oddone expuso que la recaudación por kilómetro recorrido es menor a la que está implícita en la tarifa. Es decir, cuando el gobierno fija los precios de cada boleto —en los suburbanos varían según anillo territorial transitado— asume que las empresas recaudan por cada kilómetro una suma que es en realidad más baja.

CPA apuntó que esto se debe por un lado a que el supuesto de ocupación —promedio de pasajeros por coche— está desactualizado. Esto quiere decir, en números, que mientras el MTOP se basa en una ocupación del 70% de los ómnibus a la hora de definir las tarifas, la consultora estima que en realidad el promedio de ocupación entre 2018 y 2019 fue del 57%. Es decir que si se adecuara el cálculo, tendría que aumentarse la tarifa en 22,6%, anotó el economista.

A la hora de definir la paramétrica, el MTOP calcula una ocupación de los coches que es distinta a la real respecto a las estimaciones de CPA

Por otro lado, CPA señaló que “la fijación de tarifas por tramo no guarda una adecuada relación con los kilómetros recorridos”. “Si los supuestos para fijar la tarifa fueran consistentes con la realidad del sector, el ingreso por kilómetro debería estar alineado al valor kilómetro establecido a partir de la paramétrica y esto no sucede“, estableció. 

CPA Ferrere halló distintos desacoples entre los criterios utilizados por el MTOP para calcular la paramétrica y la situación de las empresas

Por otra parte, la consultora halló varios desacoples entre los criterios que utiliza el MTOP para definir la paramétrica del boleto y la estructura de costos que en realidad presentan las empresas. Una de las observaciones fue que en el período de 2010 a 2015 la tarifa para los tramos cortos aumentó más que para los largos —mayores a 72 km—. Si bien en el siguiente quinquenio los ajustes volvieron a estar más en línea, nunca se corrigieron “las diferencias acumuladas” en el anterior período.

La consultora informó que los costos directos que contempla la paramétrica son mayores que los que enfrenta el sector, mientras que los gastos generales son menores. De este modo, Oddone comunicó al ministro que “la paramétrica no ha acompañado los cambios operativos del sector, que modificaron la estructura de costos”. En este sentido, y a raíz de los datos aportados por la Cestrame, CPA, enumeró distintos desajustes entre la paramétrica utilizada por el MTOP y la realidad de las empresas: a modo de ejemplo detalló que las empresas tienen menos empleados que lo asumido para el cálculo e indicó que cada ómnibus recorre en promedio un 19% menos de lo que estima la cartera. 

Oddone arribó de esta manera a una recomendación central: la revisión de la paramétrica. Sugirió primero ajustar periódicamente el supuesto de ocupación; segundo, recomendó reformular la paramétrica y recalcular el valor kilómetro; ir ajustando de forma progresiva los precios según los kilómetros recorridos y evaluar incluso compensar a las empresas en tanto haya un desfasaje con las distancias transitadas; y recomendó analizar distintos tipos de compensaciones.

Recomendaciones finales

Oddone cerró su presentación con la sugerencia de que el MTOP cuente “con más y mejor información” sobre los viajes suburbanos. De esta manera, puntualizó, se pueden tomar decisiones en pos de una “racionalización de los servicios que minimicen los perjuicios en términos de conectividad”. Una racionalización implicaría, por ejemplo, disminuir las frecuencias puestas a disposición. El economista resaltó la reciente incorporación del STM a las empresas del sector, lo que podría favorecer a la mayor disponibilidad de información.

“En particular en zonas de baja demanda, podrían evaluarse casos de éxito como los anclados en sistemas mixtos: transporte programado y transporte ‘a demanda'”, recomendó CPA Ferrere. La consultora agregó que podrían analizarse “esquemas de financiamiento que recaigan de forma cooperativa sobre los pasajeros, las empresas y el Estado”.

Por último, Oddone refirió a la estructura de subsidios de parte del gobierno, que al día de hoy se basa en el fideicomiso al gasoil y compensaciones a distintas bonificaciones, como el boleto estudiantil. “Dado que provisión de algunos servicios puede ser muy poco rentable pero deseable desde un punto de vista del interés general, podrían definirse subsidios específicos que compensen a las empresas”, sentenció.




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