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La increíble historia de Frank Williams en Medio Oriente, un pionero en llevar petrodólares a la élite del deporte

La temporada pasada, Aramco se convirtió en el primer socio global de la Fórmula 1 desde que la empresa Liberty reemplazó a Bernie Ecclestone en 2017. La llegada de la compañía petrolera nacional de Arabia Saudita propició el ingreso este año del Gran Premio local en Yidda. Pero no fue el primer desembarco de capitales árabes en la categoría: eso ocurrió hace 43 años, cuando un visionario como Frank Williams viajó a Riad y convenció al reino de invertir dinero en el deporte de élite, algo que en el siglo XXI es tan frecuente que hay jeques dueños de clubes como París Saint Germain o Manchester City.

En una fábrica de alfombras, Williams buscaba poner un auto en la F1 para la segunda mitad de la temporada 1977 mientras veía cómo su ex equipo -Frank Williams Racing Cars reconvertido en Wolf- ganaba el Gran Premio de Argentina, la primera prueba del año. Con un March y el apoyo que el piloto Patrick Neve había conseguido de la cervecería belga Belle-Vue, el equipo debutó el 8 de mayo con un 12° puesto en el GP de España.

Pero para mantenerse en la categoría más importante del mundo, incluso para salvarse de la ruina y mantener vivo el sueño de Frank, Williams Grand Prix Engineering necesitaba de una inversión fuerte que llegó a principios de 1978.

Los primeros contactos con el mundo árabe se generaron unos meses antes, cuando una Saudi Airlines deseosa de aparecer en la F1 se sumó como main sponsor para aquel Williams blanco que manejaría Alan Jones. Pero cuando Frank y su socio, Patrick Head, viajaron a la capital de Arabia Saudí, la cadena de apoyos se fortaleció.

Impresionados por la carretera que iba del aeropuerto hasta el palacio realizada por la empresa constructura de Mohammed Bin Laden, el padre de Osama Bin Laden, los británicos tuvieron un encuentro de diez minutos con Muhammad bin Fahd, el segundo hijo del rey Fahd. Le explicaron su proyecto y encontraron la respuesta que esperaban: “Los voy a ayudar”.

Unos días después de volver a Oxfordshire, los dueños del nuevo constructor de la F1 se aseguraron el segundo sponsor: llevaron el monoplaza hasta la puerta del hotel Dorchester en Londres, donde estaba alojado el rey Bin Fahd, y el mandatario confirmó que Albilad aportaría 200 mil libras.

El equipo apenas sumó 11 puntos, 75 menos que el campeón Lotus. Pero el podio que el australiano consiguió el 1 de octubre en el GP de Estados Unidos le permitió a Williams pedir más dinero. “Estoy aprendiendo a hablar árabe”, decía por entonces. Aunque no fue el rey quien desembolsó los nuevos petrodólares sino de empresas afines a la familia real.

Según informó la revista El Gráfico en la edición del 11 de septiembre de 1979, Saudia Airlines aportó 835.000 dólares; Dallah Avco, que se encargaba del mantenimiento de los aeropuertos, 200.000: Albilad, 300.000; y TAG (Techniques d’Avant Garde), vinculada a la defensa saudita, 400.000.

Además, en el alerón delantero apareció Siyanco, una consultora de ingeniería, y en el lateral del auto, Baroom, que comerciaba acero y hormigón. Allí también se sumó el nombre de Bin Laden. Si bien el empresario, uno de los más ricos del país, llevaba una década muerto, su hijo Salem apoyó el pedido del rey, uno de sus íntimos amigos, y se estima que puso entre 50 mil y 100 mil dólares pese a que nunca presenció un GP de F1. Por entonces, su hermano Osama ya no formaba parte de los negocios familiares y participaba de la guerra civil afgana, el paso previo a la creación de Al Qaeda.

Con esa inyección económica saudí, los resultados no tardaron en llegar. El 14 de julio de 1979, Clay Regazzoni aprovechó un problema en el auto de Alan Jones que lo obligó a abandonar, tomó la punta y se anotó en la historia de Williams al darle el primer triunfo de los 114 en la Fórmula 1. En el podio, brindó con jugo de naranja, porque una de las condiciones de los patrocinadores era que no podrían beber champagne. Hubo otros cuatro triunfos -todos de Alan Jones- que se festejaron sin alcohol pero que le permitieron al equipo ser subcampeón del campeonato de constructores.

El poderío del equipo de Frank Williams creció en 1980, cuando Jones obtuvo el primer título de pilotos y junto a Carlos Reutemann le dieron el primero de los nueve trofeos como constructores. Pero el inglés ya temía que un día sus socios árabes dejaran de invertir en el automovilismo y por eso apostó a nuevos sponsors. Así, consiguió para esa temporada a British Leyland, la automotriz británica.

Carlos Reutemann en el Williams publicitado por compañías árabes.

Carlos Reutemann en el Williams publicitado por compañías árabes.

La alianza entre Williams y Albilad-Saudia se prolongó hasta 1982, cuando la pasión de Mansour Ojjeh por el automovilismo provocó que TAG se convirtiera en el main sponsor por dos temporadas. Tras un breve lapso como Williams Grand Prix Engineering, en los ’80 Frank Williams apostó al boom de la fotografía y colocó a Canon en sus monoplazas, mientras que en los ’90 se unió a las tabacaleras. Antes de que en 2005 la Unión Europea prohibiera los anuncios de cigarrillos en espectáculos deportivos, el inglés ya había buscado alternativas en los bancos y las comunicaciones.

Siempre un paso adelante del resto en pos de mantener vivo su equipo, su sueño.


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